Desde o final de 2015 o GDF vem anunciando a retomada da obra do Trevo de Triagem Norte (TTN), que inclui a Ponte do Bragueto, como uma de suas grandes realizações no campo da mobilidade urbana. A obra vem sendo apresentada como uma medida que vai diminuir o congestionamento na saída norte de Brasília, supostamente beneficiando quase 200 mil pessoas. Será mesmo que oferecer mais espaço para carros resolve algum problema?
O empreendimento faz parte do programa Circula Brasília, lançado em maio de 2016 como “um programa executivo de Estado que dá prioridade a investimentos no transporte coletivo e no não motorizado”.
Veja aqui algumas dúvidas comuns sobre o projeto do TTN.
1 – A ampliação da via vai beneficiar a população diminuindo os congestionamentos?
Esse é um mito que precisa ser quebrado.Soluções de mobilidade focadas na construção de mais vias tem como resultado atrair mais pessoas para o uso do carro. O efeito de “melhorar o trânsito” acaba fazendo com que pessoas que evitavam usar o carro naquela via passem a usar o automóvel, fazendo com que em pouco tempo a obra perca seu efeito, num ciclo infinito de demanda insaciável por mais espaço viário. Este processo já está mais do que comprovado. Inclusive, vários especialistas criticaram o foco rodoviarista da obra em reunião de julho do Conselho Consultivo de Preservação e Planejamento Territorial e Metropolitano do Distrito Federal, em ocasião que o atual Secretário de Mobilidade, Fábio Damasceno, se comprometeu a revisar o projeto (veja a ata aqui)
Com o aumento da capacidade viária, o fluxo de veículos aumenta também, saturando a via e trazendo o congestionamento de volta muito antes do que se imagina. Basicamente, a escolha é entre ficar congestionado em 3 faixas ou em 5. Esse processo aconteceu no mundo inteiro, havendo exemplos brasileiros bem conhecidos como a EPTG após a obra da linha verde e a ampliação da Marginal em São Paulo. Obras milionárias que incentivam ainda mais a utilização do automóvel contra a tendência mundial de diminuir seu uso não podem ser mais aceitas pela população. A prioridade de investimento do Estado visando a mobilidade urbana deve ser nos transportes coletivos e não motorizados.
2. Precisa de ciclovia e calçada ali? Ninguém vai passar ali!
Essa afirmação não é verdade. Acontece que quando circulamos de carro pela cidade muitas vezes não percebemos a presença dos outros usuários da via. A Rodas da Paz fez uma contagem de ciclistas na Ponte do Bragueto em 2015, para atualizar os dados do DER de 2010, e o crescimento no volume de viagens feitas de bicicleta no local aumentou cerca de 150%, mesmo sem nenhuma melhoria para incentivar o uso da bicicleta por lá. Ou seja, a demanda já existe e a tendência é de crescimento do uso da bicicleta na região, assim como em toda a cidade.Por isso,há a necessidade de se facilitar os trajetos e garantir segurança para ciclistas na travessia da ponte e na implantação do TTN como um todo. Nenhuma cidade no mundo conseguiu resolver seus problemas de deslocamento sem investir em infraestrutura para ciclistas e pedestres e em transporte público.
Da forma como o projeto foi concebido, para sair do final da Asa Norte até o início do Lago Norte, o percurso de carro ocorre sem interrupções e é 78% menor do que o trajeto para quem usa a bicicleta ou caminha. Além disso, ciclistas e pedestres enfrentarão 2 travessias em nível com a malha rodoviária e uma rampa para acessar uma interseção em desnível, sendo “dada prioridade ao tráfego de veículos automotores”, segundo o próprio relatório do DER.
Outra informação que comprova a necessidade de calçadas e de travessias seguras e eficientes é a de que diariamente mais de 1.000 pedestres cruzam o Eixão Norte na região do TTN, segundo o Estudo de Segurança de Pedestres do Eixo Rodoviário, realizado pelo DER/DF em 2007. Apesar disso, o projeto proposto previu apenas uma travessia, 750 metros distante da passagem subterrânea da 15 Norte.
3. Existem nascentes no local da obra?
As vias projetadas passarão adjacentes às nascentes e olhos d’água localizados ao longo da atual L4. Uma delas, a Nascente Ibiraci, em recuperação graças ao trabalho de dez anos de voluntários, teve cerca de metade da sua vegetação protetora suprimida pelos trabalhos iniciais da obra, mesmo após a garantia dada pelo Diretor do DER de que as nascentes seriam preservadas. Imagens do início da construção de Brasília indicam que a região é uma área de relevante biodiversidade, possuindo uma rica camada vegetal que se mantém por conta desses fluxos de água, desde aquela época.
Duas das nascentes serão atingidas diretamente pelo rebaixamento do lençol freático, como apontado pelo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). Isso será causado pela escavação do terreno para passagem das vias por baixo do Eixo Norte, onde serão construídos três novos viadutos. De acordo com informações dos engenheiros do DER durante visita ao local, o lençol freático encontra-se a 3 metros de profundidade, enquanto as escavações chegarão a 5 metros, fazendo a água do lençol drenar para dentro da obra, em vez de aflorar nas nascentes. Também não há informações sobre como será resolvido o problema de escoamento da água.
4. Existem alternativas mais eficientes para esse problema?
A obra, como foi inicialmente proposta, não parece ser a mais econômica para os cofres públicos. O projeto está superdimensionado e fica claro que soluções mais práticas e com custo menor poderiam ser implementadas, como nessa proposta alternativa feita pelo movimento #RepensePontanorte: 
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